Секонд-хэнд, на котором мы летаем
Aвaрийнaя пoсaдкa «Фoккeрa» в Кaзaxстaнe внoвь зaстaвилa зaдумaться o прoблeмe стареющего авиапарка и в России
Одной из обсуждаемых тем в соцсетях на этой неделе стало видео из Казахстана: самолет Fokker-100 местной авиакомпании Bek Air сел в Астане без передней стойки шасси. В России самолёты этой марки не эксплуатируются, однако вопросы, возникающие после этого ЧП, актуальны и для нашей страны.
Что такое Fokker
Для тех, кто в авиации не разбирается, название этой марки звучит непривычно. Могут возникнуть разве что смутные ассоциации со Второй мировой войной, так как в первой половине XX века эта нидерландская компания строила истребители. Позднее фирма работала исключительно с гражданской техникой и специализировалась на относительно небольших самолётах. Широкую известность в этой сфере ей принесла серия ближне- и среднемагистральных лайнеров, в том числе Fokker-100, вмещающий до 119 пассажиров. Эту технику охотно покупали авиакомпании по всему миру, однако в 1996 году фирма разорилась, производство было свёрнуто годом позже.
Если бы не пилоты…
Это важный момент: «Фоккеры» не выпускают уже 19 лет, а тому самолёту, который аварийно сел в Астане, исполнилось уже 23. И хотя авиаспециалисты всегда утверждают, что возраст самолёта не так уж важен, если он проходит все регламенты обслуживания, авиакомпании развитых стран предпочитают избавляться от такой техники. Тот самый «Фоккер», отлетав 14 лет в США, попал в Бразилию, где отработал ещё 9 лет, и только потом в Казахстан. Кстати, весь парк Bek Air состоит из самолётов этого типа. И вот как их там эксплуатируют, почему не вышла стойка шасси, – вопросы, ответы на которые предстоит найти комиссии. Вплоть до окончания технической проверки в Казахстане запретили эксплуатацию самолётов этого типа.
А пилоты, конечно, молодцы. Их мастерство спасло жизни пассажирам – аварийная посадка проведена мастерски, никто из 116 пассажиров и 5 членов экипажа не пострадал. Даже самолёт подлежит ремонту, так как по бетонной полосе он чертил носом всего около 30 м и деформации фюзеляжа не произошло. Командира воздушного судна, Дмитрия Родина, руководство авиакомпании обещало представить к награде.
В казахстанской прессе по этому поводу иронизируют. «С пилота бутылка. Если бы я закрепил шасси, не видать бы ему награды», – говорит пьяный авиатехник на карикатуре Ибрагима Кубекова в Informburo.kz.
Новое или доступное?
В России самолёты Fokker не эксплуатируются, но, по сути, проблемы в авиаотрасли те же, что и в Казахстане. Подавляющее большинство парка отечественных перевозчиков составляют купленные на вторичном рынке «боинги» и «аэробусы» далеко не первой свежести. Каждый раз, когда случается какое-то авиационное происшествие, вопрос о том, сколько лет самолёту, – первый, который начинают обсуждать в прессе. Обсудить есть что.
Авиапарк и возраст самолётов авиакомпаний России
Наименование Возраст самолётов (средний), лет
Количество в авиапарке
Статистика изменений в парке
1. Aeroflot / Аэрофлот 4,5 170 +2
2. Aurora / Аврора 13,9 20
3. Aviastar / Авиастар 14,9 3
4. Azur Air / Катэкавиа 18 13
5. Donavia / Донавиа 11,9 10
6. Groznyi-Avia / Грозный-Авиа 23,4 1
7. I Fly / Ай Флай 17,6 2 -2
8. Ikar / Pegas Fly 16 8 +1
9. IrAero 15,3 5
10. Komiaviatrans 11,7 6
11. Nordavia / Нордавиа 24,2 9
12. NordStar Airlines / Нордстар 11,5 15
13. NordWind Airlines 14,6 14 -5
14. Orenair / Оренбургские авиалинии 11,1 19
15. Pobeda / Победа Аэро 1,4 12
16. Red Wings 6,6 13
17. Rossiya / Россия 13,6 23
18. Royal Flight 15,5 6
19. Rusline / Руслайн 16 20 +1
20. S7 — Siberia Airlines 10 58
21. Saratov Airlines 8 2
22. Severstal 14 6
23. Ural Airlines 12,7 35
24. UTair / ЮТэйр 14,4 66
25. VIM Airlines 19,1 13
26. Yakutia Airlines 14,1 12
27. Yamal Airlines 14,1 24
по состоянию на 13 марта 2016 (по информации www.world-s.ru)
Как сообщает портал World-s.ru, по состоянию на 13 марта средний возраст самолётов в 27 основных авиакомпаниях России составлял 13,6 лет. Как видно из таблицы, в России существуют всего две авиакомпании с действительно молодым авиапарком. Это «Аэрофлот» (4,5 года) и «Победа» (1,4 года). Этим показателям могут только позавидовать другие перевозчики, включая актуальные для туристов: у «ВИМ-Авиа» средний возраст 19 лет, у Аzur Air – 18 лет, у NordWind – 14,6, у Royal Flight – 15,5.
Вопрос, что с этим делать, поднимался неоднократно. После того как в ноябре 2013 года разбился 23-летний «боинг» авиакомпании «Татарстан», глава Росавиации предлагал на законодательном уровне запретить ввоз в Россию самолётов старше 15 лет. Аналогичное предложение вновь появилось в ноябре прошлого года, после катастрофы «Когалымавиа».
Очевидно, что одним запретом проблему не решить. Абсолютное большинство перевозчиков, особенно в регионах, просто не имеют ресурсов, позволяющих омолодить свой парк, особенно сейчас, когда рубль по отношению к рублю и евро обесценился вдвое. Импортозамещение тоже не вариант, так как сохранившиеся производственные мощности не в состоянии произвести нужное количество самолётов. А лайнеры некоторых типов – дальнемагистральные – в России вообще перестали делать.
Введение запрета на ввоз старой техники в этих условиях неизбежно превратится в инструмент передела авиарынка, в первую очередь – в пользу группы «Аэрофлота». Как снижение конкуренции отразится на ценах, а значит, и социальной ситуации, – ясно без комментариев. После ухода «Трансаэро» «Аэрофлот» уже был вынужден отвечать на обвинения в необоснованном задирании тарифов, причём звучали они на уровне губернаторов некоторых дальневосточных регионов. Дальше – только народные бунты.
А пока авиационные власти ищут решения, нам, простым пассажирам, остаётся только надеяться, что техника не подведёт. И самим делать выбор – летать дорого, но на новом, или дёшево, но на старом.
