Почему «ВИМ-Авиа» повторила судьбу «Трансаэро»
Чтo oбщeгo в причинax сxoдa с дистaнции двуx пeрeвoзчикoв и в чём рaзличия?
В aвиaкoмпaнию «ВИМ-Aвиa» нaзнaчeн нoвый гендиректор – Александр Бурдин. Именно он два года назад был поставлен руководить «Трансаэро» в похожей предбанкротной ситуации. Топ-менеджер уже успел заявить о разработке для «ВИМ» экономически выгодной модели развития. Однако в возможность возрождения авиакомпании сейчас не больше веры, чем в прежние посулы вновь поставить на крыло «Трансаэро». Что же похоронило перевозчиков – стечение обстоятельств, амбиции или неверная оценка рисков?
Цена амбиций
Несмотря на то что обе компании активно взаимодействовали с туристическим рынком, стратегии «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», а значит, и источники угроз, погубивших впоследствии их бизнес, заметно различались.
Кредо «Трансаэро» был масштаб деятельности – сохранять статус российской авиакомпании № 1 по объемам чартерной перевозки и как минимум № 2 – регулярной. В период бурного роста туррынка перевозчик постоянно пополнял свой парк самолетов, причем даже более быстрыми темпами, чем увеличивался спрос на заказные авиарейсы. Туроператоры нередко жаловались, что «Трансаэро» навязывает им обязательства по объемам, значительно превышающие их реальные потребности. При этом в виде пряника партнерам предлагались весьма выгодные тарифы. А в качестве кнута над ними висела перспектива быть изгнанными из круга союзников, которым доступны прямые контракты на перевозку. Как бы то ни было, участие в «клубе Плешакова» долгие годы было фактически пропуском в большой туристический бизнес, что было ко всему прочему престижно – «Трансаэро» за годы работы удалось создать бренд, на который положительно реагировали туристы.
В тучные для туризма годы схема работала, как часы. Но на финише-2014 – старте-2015 случился обвал рубля. Платежеспособность путешествующей публики упала так, что ни тарифными поблажками, ни угрозой санкций «Трансаэро» уже не удавалось убедить заказчиков не то что наращивать, а хотя бы сохранять былые объемы чартерной перевозки. Лайнеры один за другим вставали на бетон, что не избавляло от необходимости регулярно вносить за них лизинговые платежи. Модель неуклонного роста захлебнулась и в отсутствии дополнительного финансирования к осени-2105 окончательно схлопнулась.
Что же касается «ВИМ-Авиа», то основного её собственника Рашида Мурсекаева долгое время вполне устраивало присутствие авиакомпании в первой десятке по объемам пассажироперевозок. Однако уход «Трансаэро» с рынка амбициозный бизнесмен, вероятно, счел шансом для собственного прорыва, какие предоставляются нечасто.
Ставка была сделана на стремительную экспансию. В дополнение к имевшимся ближне- и среднемагистральным самолетам в течение 2016 года и первой половины 2017 года перевозчик законтрактовал весьма внушительный по меркам отечественных авиакомпаний дальнемагистральный парк из Боингов 767-300, 777-200 и Аэробусов 330-200 – всего более 10 бортов.
Первая попытка выхода на серьезные объемы состоялась летом-2016. «ВИМ» подписал масштабный договор на чартерные перелеты с «Библио-Глобусом», который после ухода с рынка своего прежнего стратегического партнера по авиаперевозке, «Трансаэро», остро нуждался в новом надежном компаньоне. Однако «ВИМ» подвела его застарелая болезнь – необязательность. Авиакомпания взяла на себя повышенный план по объемам в расчете, в том числе, и на самолеты, которые должны были поступить в парк или поставлены на крыло только к старту летней программы. Но при этом никак не подстраховалась на случай сбоев в графике ввода новой техники – вероятно, перевозчик не желал ни на йоту уступить маршруты крупного туроператора конкурентам по авиарынку. В результате с задержками выполнялось почти 60 % вылетов. К середине сезона терпение «Библио-Глобуса» иссякло, и он перевел 130 рейсов на авиакомпанию «Россия». Кроме того, вычеркнул «ВИМ-Авиа» из списка потенциальных партнёров.
Для следующего прорыва «ВИМ» выбрал, казалось, более чем благоприятный момент. К лету-2017 туррынок оторвался от дна, спрос начал активно расти. На этот раз перевозчик сделал ставку на туроператоров средней руки, не имеющих подконтрольных авиаактивов, а также тех, кто не готов заполнять борта своими силами и предпочитает заказывать чартеры вскладчину. Им предложили невероятно заманчивые тарифы – по ряду программ на 60–70 $ за кресло ниже рынка. Скидка была, скорее, вынужденной, нежели аттракционом невиданной щедрости, ведь после знаковых сбоев в расписании летом-2016 репутация «ВИМ» оказалась серьезно подмочена и дисконт стал весомым аргументом для партнеров в пользу сотрудничества.
Казалось бы, в ситуации, когда рентабельность перелетов и так сомнительна в силу слишком низких прайсов, авиакомпания для оптимизации издержек должна была хотя бы самостоятельно консолидировать рейсы, а не передавать это на аутсорсинг. Но «ВИМ» платил комиссию еще и посредникам. Этому есть объяснение: туроператоры настолько опасались возможных сбоев в расписании, что даже низкие тарифы уже не позволили бы перевозчику собрать требуемый пул партнеров. А «прокладка» в лице авиаброкеров вселяла им некоторую уверенность. И это действительно сработало. Во всяком случае, один из партнеров «ВИМ-Авиа», поясняя своё решение взять блоки мест на рейсах, привел корреспонденту HotLine.travel именно такой аргумент: «В случае чего проблемы с перевозчиком разрулит консолидатор».
В итоге заказчиков набрать удалось, но это оказалось слишком затратно для бюджета самого перевозчика, что и привело, по мнению экспертов, к кассовому разрыву. Кредиторов, готовых его оперативно закрыть, не нашлось, ведь на «ВИМ-Авиа» висели еще и почти 10 млрд руб. долгов, накопленных за предыдущие годы. «Стратегия взрывного роста, на которую решился «ВИМ», – плюс 30 % к объемам за год – требует безупречной логистики бизнес-процессов и точного расчета экономических показателей. Но выстроить эту работу перевозчика не получилось», – резюмируют специалисты.
Под зонтиком власти
Ни «Трансаэро», ни «ВИМ-Авиа» не вели свою экспансию совсем уж без оглядки на риски. Обе авиакомпании уповали на весьма значимую подстраховку – огромная масса пассажиров, всё более растущая с расширением масштабов деятельности и завязанная, в том числе, на социально значимые маршруты, сама по себе должна была послужить им защитой. Как полагают наблюдатели, и супруги Плешаковы, и Рашид Мурсекаев не сомневались, что в случае серьезных проблем государство не оставит их без поддержки. Хотя бы из стремления избежать масштабного коллапса, который затронет большое число людей и сулит большие неприятности самим властям.
Владельцы «Трансаэро» к тому же опирались на имевшийся у них мощный административный ресурс. Однако даже он не смог спасти компанию в 2015 году, когда надежды на помощь от государства обернулись прессингом со стороны национального перевозчика – «Аэрофлота». Некоторые эксперты уверены, что закрытие «Трансаэро» – это, прежде всего, политическая воля, а стратегические просчеты авиакомпании еще можно было исправить.
«ВИМ-Авиа» же тоже чуть ли ни до последнего пользовалась иммунитетом, не испытывала слишком серьезного давления со стороны Минтранса или Росавиации. Даже знаковые сбои в расписании, допущенные в июне, фактически сошли ей с рук – перевозчику продолжали выделять «хлебные» регулярные маршруты. И, как говорят очевидцы, в кулуарах высоких совещаний чиновники давали понять, что сход авиакомпании с дистанции абсолютно исключен – впереди выборы, и социальный взрыв никому не нужен.
Вероятно, на финальном этапе власти всё же посчитали – вкладывать госсредства в реанимацию частной авиакомпании нецелесообразно. Вывоз туристов с курортов худо-бедно завершили, а издержки по чартерным программам легли на плечи туроператоров, повторно оплативших рейсы.
По мнению специалистов, крах «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» уже оказал колоссальное влияние на туристический рынок и еще окажет в будущем. Дешевая и востребованная массовая чартерная перевозка фактически остается доступной только ограниченному количеству заказчиков. Это крупнейшие туроператоры, имеющие афиллированные авиакомпании, либо финансовые ресурсы для «оптового» фрахта самолетов. Их вес и влияние на рынке, очевидно, будут расти. Что касается других компаний, оперирующих не столь масштабно, но стремящихся предлагать разнообразие бюджетного продукта по большому пулу направлений, то им в новых условиях станет сложнее удерживать свои позиции. Последствия мы увидим уже в следующем году к лету – как утверждают специалисты, дешевого турпродукта будет меньше. Хотя кто знает…
