Орлы отпущения – кто они?
Гoсудaрствo ищeт винoвныx в дoрoгoвизнe aвиaпeрeлeтoв пo Рoссии
Гoсудaрствo прoдoлжaeт пoпытки нaйти винoвнoгo в тoм, что авиаперелеты внутри страны зачастую обходятся гражданам слишком дорого. В конце сентября ФАС в исполнение поручения Владимира Путина запросила у авиакомпаний документы для анализа ценообразования. Требования антимонопольного органа вызвали недоумение у перевозчиков и специалистов. Тем не менее в экспертной среде появилась надежда на то, что изучение темы на государственном уровне позволит вскрыть наболевшие проблемы, такие как доминирование на рынке группы «Аэрофлот», необоснованно высокие цены на топливо, дорогое кредитование под закупки авиатехники. В ситуации разбирался корреспондент HotLine.travel.
Роскошь, а не средство передвижения
Напомним, всё началось в августе этого года, когда врио губернатора Калининградской области Антон Алиханов пожаловался главе ФАС Игорю Артемьеву на завышенные, по его мнению, цены на авиабилеты из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург. А тот, в свою очередь, – президенту страны, предположив, что во всем виноваты иностранные GDS. Путин усомнился в справедливости заявления главы ФАС, фактически назвав его слова чушью, но всё же попросил разобраться в ситуации.
То, какими методами ведомство взялось исполнять поручение президента, вызвало вопросы даже у чиновников Минтранса, которые объяснили коллегам, почему их претензии к GDS необоснованны. Тогда служба обратила пристальное внимание на авиакомпании, потребовав от них в 10-дневный срок подготовить документы, список которых насчитывает 21 пункт и занимает четыре листа.
Как пишет «Коммерсант», перевозчики должны передать ФАС всю информацию о программах управления ресурсами провозных емкостей и доходностью перевозок, действующих договорах с контрагентами, «математической модели» расчета тарифов, регламенте автоматической и ручной их корректировки, вплоть до ответственных должностных лиц и даже персональных данных пользователей.
Источник газеты в одной из авиакомпаний заявил, что, судя по списку, в ФАС «плохо представляют себе, что такое GDS, как и какие задачи она решает». «Запрашиваемые данные из совершенно разных областей вообще не относятся к компетенции ФАС, а адекватно и полностью ответить на запрос службы просто невозможно», – уверен собеседник издания.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев добавил, что требование отказаться от рыночных инструментов ценообразования на билеты выглядит «насилием над отраслью», а запрошенные сведения могут быть использованы ФАС против самих же перевозчиков.
Игроков рынка, опрошенных HotLine.travel, удивила странная мотивация выбора дат для проверки цен: апрель – август 2017 года, т. е. пиковый сезон. По мнению наблюдателей, картина получится неполной, так как не учитывается low season (первый и четвертый кварталы года), когда цены на авиабилеты значительно ниже.
Игра в монополию
Юристы отмечают, что полномочия ФАС ограничены и в целом не позволяют вмешиваться в ценообразование. Однако есть ряд направлений, где расследование антимонопольного ведомства будет полезным.
Так, гендиректор Центра защиты и помощи гражданам за рубежом и поддержки соотечественников Дмитрий Давыденко считает, что подозрения в сговоре и манипулировании ценой большинства авиакомпаний, как и GDS, беспочвенны. За одним исключением.
«В России главная монополия – «Аэрофлот», вот ее бы хорошо проверить. Вместе со своими «дочками» группа компаний контролирует более 50 % рынка России, поэтому фактически единственная, кто имеет возможность манипулировать ценами на рынке. Все остальные авиакомпании находятся в самой низкой зоне рентабельности. Лично я не понимаю, почему билеты на некоторые направления у «Аэрофлота» стоят в разы дороже других перевозчиков. В «высокие» даты, например, в воскресенье, 11 марта, четыре билета бизнес-класса из Мюнхена «Аэрофлота» стоят 460 тысяч рублей, а на следующий день – около 200. Это как?» – отметил Давыденко, добавив что к небольшим компаниям вопросов ценообразования «в принципе быть не может», только вопросы надежности, наличия запасных бортов и т. д.
Эксперт подчеркнул, что считает перспективу административных мер в отношении «Аэрофлота», как и других компаний с участием государства, вполне реальной, так как распоряжение разобраться с ценами на билеты исходило от президента, что, по сути, дает надзорному органу карт-бланш.
Генеральный директор юридической компании «Система Сервис» Владимир Вепренцев рассказал, какие у ФАС есть для этого механизмы. Еще осенью 2014 года ведомство утвердило и приняло в работу «Принципы экономического анализа практик ценообразования на предмет их соответствия Закону о защите конкуренции». По словам юриста, этот документ не имеет статуса нормативно-правового акта и создавался как методичка для внутреннего использования, но других документов аналогичного характера не существует.
Основными нарушениями Закона «О защите конкуренции», согласно этому документу, является поддержание монопольно высокой или монопольно низкой цены товара или экономически, технологически и иным образом не обоснованное установление различных цен (тарифов) на один и тот же товар, если иное не установлено федеральным законом. Больше всего у ФАС шансов, как считает Вепренцев, найти нарушение последнего принципа. «Практика реализации мест одного потребительского сегмента (например, эконом-класса) по разным ценам применяется повсеместно, что, очевидно, и вызвало вполне законные вопросы ФАС. Ну, а теперь задача самих авиакомпаний – разъяснить государству, почему они вправе реализовать соседние места 1А и 1В по разным тарифам. Смогут ли? Не знаю», – заявил Вепренцев.
ФАС, фас!
Эксперты отмечают, что цены на билеты складываются из множества факторов: стоимости лизинга самолетов, топлива, аэродромного обслуживания, роялти, а также зарплат, налогов и затрат на дистрибуцию. Если присмотреться к каждому из них более пристально, окажется, что регулировать цены государство может иначе.
«Здесь тоже есть о чем задуматься ФАС. Почему топливо стоит столько, что нашим самолетам дешевле заправляться где-нибудь в Анталье, чем в Москве? В России два монополиста, которые занимаются поставками авиатоплива, – одна компания близка к Лукойлу, другая – к Газпрому. Они контролируют 90 % рынка авиазаправщиков. Если бы у нас было 20 поставщиков, наверное, топливо было бы дешевле.
Еще один риторический вопрос – почему так дорого стоит транспортное аэропортовое обслуживание – дороже, чем в Европе, хотя зарплаты у нас ниже, чем в Евросоюзе? То же самое касается и аэропортовых услуг, например, питания на борту или уборки туалетов. Всё это тоже находится в режиме монополии – авиакомпании не обязаны заказывать еду в аэропорту, но по факту их с помощью определенных рычагов ставят в такое положение, что они вынуждены это делать», – заявил Давыденко.
Сказать о том, что власти полностью самоустранились от решения этой проблемы, тоже будет некорректно. В России реализуются программы субсидирования рейсов в Крым и Сочи для льготных категорий граждан, на это выделяется около 10 млрд рублей в год. Где-то НДС на билеты внутри страны понижена, где-то – например, в Крыму – обнулена, на очереди Дальний Восток и Калининград. Обсуждается субсидирование туроператоров по внутреннему туризму, но пока всё это упирается в отсутствие финансирования до старта новой ФЦП в 2019 году.
И всё-таки, как показывает практика, этого пока недостаточно. По мнению советника руководителя Ростуризма Дмитрия Горина, государство должно сначала помочь авиакомпаниям восстановить экономику после кризиса, прежде чем чего-то от них требовать.
«Во-первых, нужно подключиться к вопросу регулирования необоснованно высоких цен на авиационное топливо, которые мы не просто так сами производим. Во-вторых, ввести льготную ставку на кредиты на покупку авиационной техники, что является одной из крупнейших статей расходов. В противном случае цены никогда не станут доступными из-за динамического ценообразования. Оно заставляет перевозчиков все риски – страховки, амортизацию оборудования, запчасти – закладывать в тариф, от чего в первую очередь страдают потребители», – заявил Горин.
При этом, по мнению эксперта, большинство проблем современного рынка авиаперевозок – это последствия кризиса. Как результат – высокие цены на топливо, которые с падением курса рубля одномоментно выросли в 2 раза, и «неподвижное» из-за нехватки денег население.
По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в прошлом году российские авиакомпании потеряли 33 млрд рублей только на внутренних рейсах, лизинг подорожал в общей сложности до 300 млрд рублей, а аэропортовое обслуживание – на 20 млрд рублей, добавил Дмитрий Горин. Но сегодня рынок авиаперевозок восстанавливается и продолжает укрупняться, благодаря чему снижаются и цены на билеты – за последний год они уменьшились на 7–15 %. В этой ситуации путь, который авиакомпании избрали, правильный: нацеленность на бюджетный сегмент, развитие лоукост-перевозок, внедрение облегченных безбагажных тарифов и т. д. Главное – им хотя бы не мешать.
