Дело «Трансаэро» живёт
Дeфицит туристoв дo сиx пoр нe привёл к рaдикaльнoму сoкрaщeнию туристичeскoй aвиaпeрeвoзки
Согласно данным Росавиации, в России продолжается спад на рынке авиаперевозок. Больше всего пассажиров недополучили международные маршруты – 12 % по итогам первых четырёх месяцев этого года. Парадокс в том, что, судя по ценам, по которым сейчас продаются туры за границу, на рынке явный переизбыток предложений. Ключевые участники – известные туроператорские бренды – в большинстве своём не сокращают перевозку, а даже наоборот, наращивают. Как будто рассчитывают: все умрут, а я останусь. От того, окажется ли такая модель поведения стратегически правильной, зависит ответ на вопрос – какая судьба ждёт рынок. Причём в ближайшее время.
Первым делом – самолёты
Сложившийся стереотип «Большой туроператор должен иметь карманную авиакомпанию», несмотря на кризис, продолжает оставаться актуальным. Этому не мешает переизбыток самолётов, принадлежащих непосредственно перевозчикам. И даже уход с рынка «Трансаэро», которую обвиняли в демпинге и создании лишних перевозных ёмкостей, ситуацию особо не изменил. Сейчас самолёты, которые ранее эксплуатировались «Трансаэро», снова в строю – они пополняют отряд авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот». Работы по перекраске и переоснащению техники недавнего конкурента идут полным ходом: в соцсетях и на специализированных форумах регулярно появляются фото трансаэровских «боингов» в новой красно-белой ливрее.
Вот, например, фото от 14 июня – первый Boeing 777-300 (EI-UNN) возвращается из Амстердама.
Ранее в соцсетях были опубликованы снимки одного из бывших трансаэровских B-747 в этой же раскраске. До конца года, если верить источникам на профессиональных форумах, в «Россию» поступит восемь «джамбо».
Ещё один перевозчик, наращивающий парк, – это «ВИМ-Авиа». В апреле-мае авиакомпания получила свои первые дальнемагистральные самолёты: один B-777 и два B-767. До конца года планируется добавить ещё несколько самолётов этого типа. Событие, безусловно, знаковое для рынка, так как ранее «ВИМ-Авиа» эксплуатировала исключительно среднемагистральную технику.
Борьба «в высшей лиге»
Несмотря на крайне негативные условия работы, низкий спрос и недоступность ряда ключевых направлений, туроператоры «высшей лиги» не хотят уступать друг другу инициативу в небе. Добавленный парк «России» и «ВИМ-Авиа» будет задействован под перевозку туристов – основным партнёром двух этих авиакомпаний выступил «Библио Глобус».
Туроператоры ANEX Tour и Coral Travel имеют свои парки афиллированных перевозчиков. По данным сайта Planespotters.net, не далее как в мае, например, Royal Flight пополнил флот восьмым самолётом – дальнемагистральным Boeing-767.
Любопытно, что ранее он летал в авиакомпании «Россия», куда сейчас поступает бывшая техника «Трансаэро». В Azur Air 14-й борт, кстати, тоже дальнемагистральный, прибыл в декабре прошлого года.
Флот Azur Air теперь даже больше, чем у NordWind. Только за январь – май этого года, судя по данным Planespotters.net, NordWind вывел из эксплуатации три самолёта Airbus A321, два B-737 и один B-767.
Сейчас в парке NordWind задействовано 10 самолётов, при том что в лучшие годы их было около 30.
Если сравнивать количество перевезённых пассажиров (данные Росавиации), то по этому показателю Azur Air также оказался впереди – 416 тысяч человек в январе – апреле 2016 года (рост 146 %) против 244 тысяч у NordWind (спад почти вдвое). Правда, надо учитывать, что некоторые из лайнеров в прошлом году были переданы в «Икар». У этого перевозчика в январе – апреле зафиксирован 7 % рост пассажиропотока –174 тысяч человек. Royal Flight остался при своих – почти 128 тысяч пассажиров.
В реале
Редкий пример иной стратегии, больше соответствующей экономическим реалиям, – I Fly, авиакомпания, чей пассажиропоток в январе – апреле этого года составил 57 % от прошлогоднего, – чуть более 64 тысяч человек. В «тучные» годы порядка 50 % загрузки этого перевозчика обеспечивал TEZ Tour. Коммерческий директор туроператора, Александр Буртин, по-прежнему владеет 25 % ООО «Ай Флай», однако настаивает, что перевозчик – абсолютно независимая структура, для которого туроператор уже давно не является ключевым партнёром. По данным того же портала Planespotters.net, в 2015–2016 годах компания I Fly вернула четыре самолёта и сейчас фактически эксплуатирует только два. Boeing 757 задействован на рейсах по России, а Airbus A330 возит в Москву китайцев.
Впрочем, представители перевозчика в своих интервью заявляют о намерении обновить флот уже в этом году. Судя по недавним решениям Росавиации, под это уже получены допуски на регулярные рейсы в Болгарию и Испанию.
Кто заплатил за чудеса?
Интересно, что если ещё два года назад розница реагировала на явный перегрев рынка перевозки панически, плодила слухи на тему «кто следующий», блокировала продажи подозрительных поставщиков, то теперь ситуация иная. Даже предупреждение Ростуризма об опасности демпинга и готовности смело противостоять ему не отвернуло агентства от туроператоров, которых касался намёк сверху. Это можно объяснить только тем, что каждый из крупных игроков туроператорского рынка в недалёком прошлом уже прошёл своё испытание на прочность и выжил, чем заслужил безусловное доверие своих партнёров-дистрибьюторов.
Что же до экспертов, они, комментируя сложившуюся ситуацию – явный дисбаланс спроса и предложения в сфере туристической перевозки, – как правило, более критичны и подозрительны. Они уверены: экономическое чудо не продлится долго. Развязка наступит. Вот только показать пальцем на того, кто является слабым звеном, не решаются. Даже самый эпатажный эксперт туррынка Владимир Воробьёв затруднился назвать аутсайдера, обнаружив у каждого из крупных конкурентов достоинства, позволяющие ему удержаться на ногах.
Ответы на вопросы о перспективах демпинга и запасе прочности игроков знают только сами владельцы этих бизнесов. И не спешат раскрывать карты. Ясно, что в каждом случае – свой расклад и свои расчёты. Общее же объяснение формулируется примерно так:
«И авиакомпании и туроператоры, которые их де-факто контролируют, может, и рады были бы избавиться от лишних самолётов, но не делают этого по ряду причин. С одной стороны, мешают «длинные» лизинговые контракты, предусматривающие сложные условия возврата самолётов. С другой – сохраняется надежда, что через какое-то время ограничения на полёты в Турцию и Египет будут сняты. Кроме того, создание авиакомпании – слишком хлопотное и затратное дело, чтобы просто так от неё избавиться. А ещё это предмет гордости владельцев – как найти в себе силы отказаться от такого элемента престижа и размаха предпринимательства, как собственная авиакомпания?»
Тем не менее стоит отметить, «воздушные бои» за территории влияния, которые ведут крупные туроператоры, аукнутся на земле. И снижением качества оказываемых услуг, и сокращением числа участников рынка, и, как следствие, ухудшением условий работы розничных партнёров. Поскольку – чем меньше альтернативных туроператоров, тем жёстче агентская политика тех, кто стал хозяином рынка. Ну и, конечно, многократно возрастают риски – ритейл концентрируется вокруг меньшего числа очень крупных игроков.
Пока трудно оценить – как долго туроператоры смогут продолжать играть в свою игру, какая из моделей поведения окажется более эффективной в современных условиях. Судя по тому, что июльские туры на Пхукет из Москвы за месяц до вылета предлагаются по цене от 62 тысяч рублей на двоих (939 $ по текущему курсу), а в Доминикану – от 101 тысячи (1 532 $), это будет выясняться путём жёсткого демпинга. Можно делать ставки – кто останется?
