Новый регламент согласования чартеров поставил под угрозу часть новогодних рейсов туроператоров
Чтo рeaльнo мeняeт Рoсaвиaция в пoрядкe oргaнизaции туристичeскoй пeрeвoзки
Нoвый рeглaмeнт выдaчи рaзрeшeний нa выполнение чартеров обнародовала Росавиация в конце прошлой недели посредством телеграммы, разосланной авиакомпаниям. В новостях на TourDom.ru вкратце сообщалось о содержании этого документа и о том, что из-за него оказалась под вопросом часть новогодних рейсов.
Теперь подробности. И мнения экспертов о том, что это – правильные меры для наведения порядка или же палки в колеса всему чартерному бизнесу? А может, просто чиновники, которые получили нагоняй после банкротства «ВИМ-Авиа», стремятся продемонстрировать руководству страны, что они занимаются профилактикой ЧП в авиации?
Полмесяца на рассмотрение
Одно из главных нововведений Росавиации состоит в том, что разрешения на выполнение чартерных рейсов авиакомпании теперь должны запрашивать не позднее чем за две недели до старта предполагаемой программы (раньше это разрешалось делать буквально за день до вылета). К моменту подачи заявки уже должны быть подтверждены слоты в аэропортах и получены все согласования от авиационных властей зарубежных стран.
Таким образом, время от принятия решения о постановке чартера до его реализации существенно сокращается, отмечает Дмитрий Горин, советник главы Ростуризма по транспорту, гендиректор холдинга «Випсервис». Не исключено, что в ближайшей перспективе это обернется срывом ряда чартерных программ, запланированных на Новый год и каникулы, утверждает Сергей Толчин, директор по продажам «НТК Интурист». По его оценке, под вопросом может оказаться порядка 10 % заявленной перевозки – просто потому, что туроператорам не удастся вовремя получить разрешения от Росавиации.
Впрочем, насчет своей компании г-н Толчин спокоен: «Интурист» формирует новогодние программы на базе регулярных рейсов. Туроператоры, организующие чартерную перевозку на массовых направлениях, на данный момент никак не прокомментировали версию о возможности срывов. Будем следить за развитием событий. А пока обсудим вопрос: как «новелла» Росавиации о сроках подачи чартерных заявок скажется на рынке в долгосрочной перспективе?
Мнения экспертов разделились. В частности, гендиректор авиакомпании Royal Flight Бесики Квирквия считает, что это ограничение перевозчикам не на пользу: «Заказы на чартеры иногда поступают за неделю до вылета. При новом порядке согласования программ такие рейсы мы теряем».
«Не вижу проблем, – возражает Евгений Ключарев, гендиректор Red Wings. – Просто меньше станет в туризме скоропалительных, а значит, слишком рискованных чартерных инициатив».
С другой стороны, бывают ситуации – и мы наблюдали их недавно, в момент кризиса «ВИМ-Авиа», – когда туроператору необходимо сменить перевозчика, причем срочно. Но теперь на такой маневр потребуется не менее двух недель. Если, конечно, Росавиация будет последовательна в своих требованиях.
Как заявились, так и летайте!
Смотрим дальше. В телеграмме Росавиации много внимания уделяется ситуациям, связанным с отменой чартеров, задержками и переносом времени вылетов (де-юре, перенос и задержка – не одно и то же).
Раньше никаких особых регламентов на это не было. Просто заказчик программы или авиакомпания ставили регулятора, партнеров и клиентов перед фактом: такой-то рейс состоится через 2-3-15 часов после планового времени. Или вообще отменяется.
Теперь при любом отступлении от согласованной программы Росавиация собирается требовать объяснений: по какой причине и по чьей инициативе происходит сбой (если, конечно, он не связан с метеоусловиями). Если перевозчик кивает на заказчика рейса – туроператора, – то Росавиация обращается в Ростуризм и два регулятора вместе производят разбор проблемного полета.
На основании полученных данных решается вопрос о том, кто должен нести ответственность перед пассажирами за доставленные неудобства, если надо – кормить, поить, предоставлять размещение в отеле, а в дальнейшем отвечать на возможные юридические претензии.
Для перевозчиков из нового регламента следует еще одна угроза: любое изменение планового времени вылета, сделанное по их инициативе, идет им «в строку» при оценке регулярности полетов. А за систематические сбои авиационные власти теперь грозят серьезными наказаниями – вплоть до отзыва допусков на выполнение международных рейсов и даже приостановки действия свидетельства эксплуатанта.
Устанавливая такие правила, Росавиация явно стремится предотвратить скандалы, аналогичные тем, что происходили на рынке из-за «ВИМ-Авиа», – когда перевозчик просто объявил о сокращении программ на неопределенный период и предоставил всем желающим разруливать проблемы, как получится. Теперь «импровизации» с чартерными цепочками чреваты.
Хорошо это или плохо? Туристы наверняка поприветствуют инициативу Росавиации, и турагенты, возможно, к ним присоединятся. Ведь в последнее время чартеры начали вообще летать без какого-либо расписания: изначально заявленное время вылета летом никто уже даже не воспринимал всерьез. Предложенный туроператором удобный слот слишком часто оказывался декларативным и ближе к вылету менялся на что попало.
Никто не спорит: пора эту чехарду заканчивать. Но… Всё-таки бывают ситуации, когда по объективным причинам организаторы программы вынуждены сокращать периодичность вылетов, объединять рейсы, чтобы не летать полупустыми бортами.
«Иногда необходимость в каком-то конкретном рейсе объективно отпадает, – говорит Бесики Квирквия. – Мы считаем, что на такой случай надо предусмотреть возможность отмены вылета – при условии, что все права пассажиров будут соблюдены, им предоставят альтернативную перевозку с тем же временем вылета, по тому же маршруту. И тогда не следует применять к авиакомпании административных мер. Мы направили такое предложение Росавиации».
300 тысяч долларов – на бетоне
Наконец, еще одно новое требование из «той самой» телеграммы, вызвавшее эмоциональную реакцию в отрасли: перевозчик должен иметь резервный самолет на каждые 10 единиц эксплуатируемой техники. Так, чтобы чартерные полеты не срывались по техническим причинам. Сломался борт – есть замена.
Звучит красиво, но эксперты сомневаются в реалистичности этой идеи. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) еще в ноябре отправила в Минтранс письмо, в котором напомнила, что подобная инициатива уже была и ничем хорошим не кончилась.
В письме АЭВТ говорится: «Установленные ранее Росавиацией нормативы по наличию резервных воздушных судов в парке авиакомпании (Распоряжение Росавиации от 10.09.2005 г. № АЮ-228-1р (О мерах по устранению недостатков при выполнении международных нереryлярных (чартерных) полетов)… показали свою неэффективность и были отменены (приказ Росавиации от 09.08.2010 г. № 292)».
После этого требование о наличии резервных судов осталось в ФАП (Федеральных авиационных правилах), но без конкретики, – предполагалось, что перевозчики сами рассчитают, сколько им надо машин на подмену.
Естественно, многие обходились и обходятся без резерва – просто потому, что это дорого. «Если держать на бетоне, к примеру, один Боинг-737-800, то одних лизинговых платежей за год набежит минимум 300 тысяч долларов», – говорят представители авиарынка.
В то же время руководители авиакомпаний, упомянутых в этой статье, заявляют, что для них нет ничего страшного в требованиях Росавиации о резервировании техники. «Мы так всегда и делаем, у нас на восемь машин одна в резерве», – утверждает Евгений Ключарев. Аналогичная практика – в Royal Flight, по словам Бесики Квирквия.
Крупные регулярные перевозчики тоже самостоятельно решают вопрос с резервом. «У нас всё лето на флот из 12 летающих самолетов один стоял под парами – в резерве», – говорит Андрей Калмыков, гендиректор а/к «Победа». Но касательно общих требований эксперт добавляет, что единого норматива для всех перевозчиков быть не может, поскольку у каждого своя ситуация с парком. Кто эксплуатирует новую технику, для того подойдет вариант 1:10. А если у компании сильно подержанные борта, гораздо чаще требующие ремонта, то для нее этого будет мало. Всё индивидуально, говорит руководитель «Победы», эксплуатанты должны сами ответственно решать вопрос с резервированием. И, единственно, верная мотивация для этого – высокая финансовая ответственность перед пассажирами за задержку рейсов.
…
Так или иначе, новые требования Росавиации вступили в силу, уже через месяц к перевозчикам в случае нарушений могут быть применены санкции. И тут встает вопрос: как будет контролироваться исполнение этих правил? «До выборов – жестко, – говорят осведомленные эксперты. – В такое время руководству страны меньше всего нужны новые социальные потрясения. А там видно будет».
Впрочем, эксперты рассчитывают, что в коридорах авиационной власти будет услышано мнение практиков отрасли и Росавиация подкорректирует требования. «Мы направили свои предложения, – говорит, в частности, Бесики Квирквия. – Надеемся, к нам прислушаются. Потому что, в принципе, мы, как и все ответственные участники рынка, – за пунктуальность, за регулярность, и в этом плане инициативу авиавластей только приветствуем».
Как думаете вы, уважаемые читатели, пойдут нововведения Росавиации на пользу туристам? Участвуйте в опросе.
